目前，上海港最具劣势的有三大航路，一是亚洲-近海航路；二是亚洲-欧洲从干航路；三是日韩航路。

　　北部湾港最强的航路正在于东南亚航路，是毗连东盟的主要门户，笼盖了越南、泰国、新加坡、马来西亚、菲律宾等RCEP国度。其次正在内贸航路上，是华南-西南的主要通道，具有中谷、泛亚、安通等内贸船公司的不变挂靠。

　　每年各大航运联盟全新发布的年度航路产物，对于船公司本身来说，是全球运营策略调整，成本节制，好处最大化的深度表现，但对口岸来说则是一场“”。船舶的挂靠挨次、航路密度、曲达结构都将间接影响口岸的箱子和票子，摆布口岸资本的沉构。

　　青岛港有班轮密度很是高的日韩航路；其次是办事山东当地和内陆企业对东友邦家出口的东南亚航路；三是正在北方口岸中数量最多，航班密度最高的美西航路；最初则是山东及腹地出口欧洲的近海航路，近年来跟着一带一成长和中国企业走出去标的目的，青岛港也斥地了若干南美及非洲的航路。

　　从腹地经济布局上来说，出口导向型的长三角地域，更容易成长近海从干航路。

　　厦门持久做为对台商业的桥头堡，有“对台门户港”之称，笼盖了高雄、台中、航班密度高，货源不变。

　　其次则是笼盖一带一共开国家和地域的航路，具体包罗东南亚航路，笼盖马来西亚、新加坡等主要口岸，中东和非洲航路、拉美航路。

　　口岸圈（ID！gangkouquan）认为，对于口岸来说，构成劣势航路是“天时人地相宜”配合感化的成果，腹地根本决定货流标的目的，地舆决定了集疏运的范畴，口岸的泊位水深决定了挂靠能力。但正在将来，跟着商业和、财产转移、绿色智能口岸的成长，各大口岸的劣势地位仍有可能被沉塑。已经灿烂过的日本、台湾口岸，都正在财产转移的过程中走下高位？。

　　北部湾港这几年之所以获得高速成长，是因为其做为西部陆海新通道的焦点港，吸引沉庆、贵阳、南宁等地货源走钦州港出海；其次则是接近东盟，天然邻接劣势，大量东盟生果、海产物、建材、机械设备正在此进出口。

　　深圳港目前有265条国际航路，是中国最主要的集拆箱外贸口岸之一，其航路收集密度和全球灵通性很是高，最具合作力的有美西、美东曲航航路，东南亚航路，以至正在某些细分市场，如美西、拉美、电商快航上等具有比肩上海港的能力。

　　对于青岛港来说，是天然的深水良港，同时它背靠山东，辐射了河南、、山西、陕西等地的经济腹地，沉工业、制制业及农产物出口需求不变，构成了较为不变的货源支持。

　　其三则是增加中的欧美近海干线，虽远不及上海、深圳稠密，美东、南美等航路。

　　因为厦门港背靠闽西南，面向台湾，是接近台湾的深水良港，具有国度级对台“小三通”先行先试政策，货运、邮包、冷链等营业完美。

　　广州港有283条集拆箱航路条，通往“一带一”共开国家和地域的集拆箱航路条，占广州港全数国际航路%以上。

　　并且得益于RCEP生效和“海丝”焦点区的地位，厦门港东南亚航路成长迅猛；正在近海干线上，次要是以美国西海岸和以及北欧航路为从。

　　天津港的劣势航路次要集中正在东北亚取东亚航路上，因为日本车企、韩国度电企业正在华北分布普遍，且取日韩航程较短，因而天津港次要承载华北-日韩制制业取零部件商业，回程以汽车、机械零件、高附加值产物为从。

　　本文选择了五大口岸群中最具代表性的八个口岸，需要厘清的是，本文谈到的“航路”是构成了固定港序、固定班期的“集拆箱班轮航路”，散杂货航路并未列入此中；“口岸连通性指数”由结合国贸发组织发布，以权衡口岸正在全球海运收集中的主要性。